Les compagnies low-cost peinent à s’imposer sur le marché des long-courriers

Si Ryanair domine le segment du moyen-courrier, aucune compagnie low-cost n’a percé sur les vols transatlantiques. La plupart des compagnies qui se sont lancées sur le créneau low-cost long courrier au cours de la dernière décennie ont fait faillite. La compagnie malaisienne AirAsia X continue son activité, mais elle a risqué la banqueroute et n’a toujours pas remboursé ses clients pour des vols payés mais jamais effectués pendant la pandémie. C’est cependant tout le contraire des low-cost court- et moyen-courriers, qui en Europe comme ailleurs dominent ce segment. Ainsi, selon Eurocontrol, au cours des 6 derniers mois, Ryanair est la compagnie qui a fait le plus de vols sur le Vieux Continent, à peu près 3 fois plus qu’Air France ou British Airways. Mais les avantages des compagnies à faible coût, qui s’avèrent déterminants sur le court- et moyen-courrier, ne permettent pas de faire la différence sur le long-courrier. Par exemple, entre l’atterrissage et le redécollage, les avions d’easyJet ou de Ryanair restent au sol 45 minutes quand ceux des transporteurs traditionnels sont plutôt immobilisés 1h15-1h30. Sur le long-courrier, même si elles ont la meilleure efficacité opérationnelle, les compagnies low-cost ne peuvent pas faire plus de rotations que leurs concurrents, compte tenu de la longueur des vols. Entre les décalages horaires et la fermeture des aéroports la nuit, elles ne peuvent placer un vol supplémentaire. Un autre inconvénient est que le kérosène représente une part plus significative des coûts (30% à 35%) sur le long-courrier que sur le court- et moyen-courrier (20% à 25%). Et dans ce domaine, les compagnies low-cost n’ont pas d’avantage par rapport aux compagnies traditionnelles. French Bee, créée en 2016, qui dessert notamment La Réunion, Tahiti ou New York à partir de Paris, croit pourtant au marché du long-courrier à petit prix. L’une de ses solutions pour faire la différence avec les transporteurs traditionnels consiste à densifier la cabine. « Sur French Bee, nous avons été les premiers à proposer 480 places dans un A350-1000 », illustre Christine Ourmières-Widener, directrice générale du pôle aérien du groupe Dubreuil. La jeune compagnie a également signé avec les représentants du personnel des accords qui permettent, à nombre de passagers équivalents, d’avoir moins d’hôtesses de l’air ou de stewards qu’un transporteur traditionnel.