La FNAM, l’UAF et le GIFAS rappellent la nécessité d’études rigoureuses sur la décarbonation

Les organismes professionnels des 3 A : Aéronautique, Aérien et Aéroports (GIFAS, FNAM et UAF) ont conjointement décrypté trois études récentes de Transport & Environnement destinées à éclairer la transformation et la décarbonation de l’aviation. Ils rappellent la nécessité d’études transparentes méthodologiquement et exigeantes scientifiquement et réaffirment leur ouverture au débat public.

En 2025, l’ONG Transport & Environnement (T&E) a publié plusieurs études visant à démontrer que l’aviation européenne serait sous-taxée ou que son impact économique serait surestimé. Ces travaux ont nourri le débat public sur la place du transport aérien dans la transition écologique.

Le FNAM, le GIFAS et l’Union des Aéroports Français (UAF) ont procédé à une relecture approfondie de trois de ces publications. Cette analyse met en évidence plusieurs limites méthodologiques susceptibles d’influencer les conclusions avancées.

La première étude analysée, intitulée « Airlines blame taxes, fees and charges : the data says otherwise », conclut à une absence d’impact des taxes et redevances sur le volume du trafic aérien. Toutefois, l’analyse repose sur des choix méthodologiques discutables : analyse statique d’un marché pourtant dynamique, une confusion entre l’effet des taxes et les stratégies commerciales des compagnies aériennes, ainsi qu’un exemple empirique peu pertinent.

A titre d’illustration, l’étude insiste sur le rôle central de l’offre des compagnies aériennes dans la génération du trafic, pour en déduire que les coûts ne jouent qu’un rôle secondaire. Or, la stratégie d’offre des compagnies est elle-même une réponse à la variation des coûts, de telle sorte que la séparation, artificielle, entre ces différents maillons, est contraire à toute logique économique. En outre, l’affirmation d’une absence d’élasticité-prix de la demande aérienne apparaît insuffisamment étayée scientifiquement et en décalage avec les recommandations des auteurs, qui préconisent d’accroître la fiscalité pour réguler la demande de transport aérien.

La deuxième étude, « The economics of air transport in Europe », cherche à démontrer que la limitation du trafic aérien aurait un impact économique limité, en s’appuyant principalement sur un indicateur de connectivité aérienne. Cet indicateur présente plusieurs limites importantes : il exclut le fret aérien, ne distingue ni les motifs de déplacement ni la nature des destinations, et ne prend pas en compte la dimension territoriale du développement économique lié à l’aviation. Si les résultats du rapport sont en réalité plutôt nuancés, leur synthèse par Transport & Environnement tend à orienter la lecture vers une interprétation plus tranchée.

Enfin, la troisième publication propose une reconstruction de la trajectoire d’émissions du transport aérien en France à partir d’hypothèses différentes de celles retenues dans la feuille de route de décarbonation du secteur aérien afin de donner le sentiment que le secteur ne tient pas sa trajectoire. Ce choix méthodologique amplifie artificiellement l’écart entre les scénarios et inclut une appréciation biaisée de l’impact des projets d’infrastructure sur la trajectoire climatique du secteur.

En s’associant à ce travail de décryptage aux côtés de la FNAM et de l’UAF, le GIFAS réaffirme son attachement à un débat public fondé sur la transparence méthodologique et une exigence scientifique partagée, conditions d’une confrontation constructive des analyses des différents acteurs, et sa volonté d’accompagner efficacement la transformation et la décarbonation de l’aviation.

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👉En savoir plus : Feuille de route de décarbonation du l’aérien – article 301 de la loi climat et résilience